«Batterieelektrische LKW werden in zehn Jahren bereits bei moderaten CO2-Preisen für fast alle Anwendungen deutlich günstiger und klimafreundlicher sein als Neufahrzeuge mit Diesel-Antrieb» erklärt Julius Jöhrens, Leiter einer vergleichenden Analyse, die das ifeu im Forschungsprojekt «My eRoads» vorgelegt hat gemäss einer Medienmitteilung. Eine Stromversorgung der Batterie-LKW über Oberleitungen könnte dabei die Kostenbilanz weiter verbessern und zusätzliche systemische Vorteile erschliessen. Wenn es allein nach den Kosten geht, werden die Speditionen 2030 für innerdeutsche Transporte darum nur noch E-LKW anschaffen.
Beim Vergleich der Klimagasemissionen verschiedener Antriebe für das Jahr 2030 zeigt sich auch, dass die batterieelektrischen LKW gegenüber Diesel-LKW etwa die Hälfte der CO2-Emissionen einsparen können – Stromerzeugung und Herstellung der LKW mit eingerechnet. Etwa ein Drittel der verbleibenden CO2-Emissionen geht dann auf die Fahrzeugherstellung zurück. Der Einsatz von Oberleitungen kann die benötigten Batteriegrössen der LKW deutlich reduzieren und damit die Klimabilanz tendenziell weiter verbessern.
Klimavorteile auf der Langstrecke
Die Oberleitungstechnik ist dabei vor allem für den Einsatz auf Langstrecken interessant. Dort wird jedoch auch die Nutzung von Wasserstoff in Brennstoffzellen-LKW diskutiert. Im direkten Vergleich mit Batterie- und Oberleitungs-LKW sind Brennstoffzellen-LKW wirtschaftlich allerdings nur bei extrem niedrigen Wasserstoffpreisen konkurrenzfähig. Diese werden nur in optimistischen Szenarien für den Wasserstoffimport aus wind- und sonnenreichen Regionen ausserhalb Europas prognostiziert. Die CO2-Emissionen liegen jedoch auch dann nur niedriger als bei Oberleitungs-LKW, wenn der Wasserstoff für die LKW fast ausschliesslich regenerativ erzeugt wird – angesichts hoher Wasserstoffnachfrage aus anderen Sektoren eine Anforderung, die in der Praxis nur schwer zu erfüllen sein dürfte.
Die Ergebnisse der Studie zeigen: Mit deutschem Strommix hergestellter Wasserstoff kann bei LKW gegenüber der Diesel-Technologie im Jahr 2030 weder in der Kosten- noch CO2-Bilanz mithalten. Der Einsatz von Brennstoffzellen-LKW stellt also mittelfristig eine Wette auf die zukünftige Verfügbarkeit günstigen und vollständig erneuerbaren Import-Wasserstoffs dar.
Infrastrukturausbau erforderlich
Was bedeutet das nun für die Zukunft? Speditionen werden sich im Jahr 2030 aus Kostensicht voraussichtlich fast immer für ein batterieelektrisches Fahrzeug entscheiden. Brennstoffzellen-LKW dürften aufgrund ihres deutlichen Kostennachteils nur dort zum Zuge kommen, wo der Einsatz von Batterie-LKW an praktischen Gesichtspunkten scheitert – wie oft dies vorkommt, hat der Staat über den Infrastrukturausbau teilweise selbst in der Hand.
«Technik und Kosten entwickeln sich eindeutig Richtung Elektro-LKW. Aufgabe des Staates ist es jetzt, den Ausbau stationärer Ladeinfrastruktur auf den Hauptstrecken voranzutreiben und zu prüfen, wo diese durch ein Oberleitungsnetz sinnvoll ergänzt werden können. Dann kann der Schwerlastverkehr einen erheblichen Beitrag zu den Klimazielen im Verkehrssektor leisten», so Studienleiter Julius Jöhrens.
Dennoch: «Auch Elektro-LKW können die CO2-Emissionen eines LKW im Jahr 2030 in einer Lebenswegbetrachtung höchstens halbieren. Zusätzlich wird die Umstellung der LKW-Flotte Zeit brauchen. Um die gesteckten Klimaziele tatsächlich zu erreichen, müssen wir also weiterhin unnötige LKW-Transporte vermeiden und langfristig deutlich mehr Transporte auf die Schiene verlagern.»
